Før Tesla, før e-NV200, før BYD eller E-Transit, fantes det en bil som forsøkte å gjøre noe de færreste våget: en helelektrisk varebil fra Ford, utviklet i samarbeid med et lite kanadisk selskap som het Azure Dynamics.
Den het Ford Transit Connect Electric, og ble lansert i 2010 – midt i en tid da batterier fortsatt var dyre, rekkevidden var kort, og de fleste anså elbiler som eksperimenter for miljøbyråkrater.
Likevel var den ekte. Den kunne kjøres, lastes, lades og leveres. Den var stillegående, robust og i bruk hos bedrifter, kommuner og statlige etater – også her i Norge.
Den var kort sagt et forsøk på å bygge fremtiden med datidens verktøy, lenge før forutsetningene egentlig var der.
I dag, når elektriske varebiler er blitt normen og ikke unntaket, er det lett å glemme hvor banebrytende denne modellen faktisk var.
Transit Connect Electric var kanskje ingen kommersiell suksess, men den viste verden – og ikke minst Ford – hva som skulle til for å lage en pålitelig elektrisk arbeidsbil.
Og i et lite land i nord, hvor strøm var billig og miljøbevisstheten høy, fant bilen sin kanskje mest takknemlige scene: Norge.
Bakgrunn og utvikling – partnerskapet mellom Ford og Azure Dynamics
Historien om Transit Connect Electric begynner egentlig på den andre siden av Atlanteren, i Detroit og Vancouver.
Der, tidlig på 2000-tallet, startet et lite teknologiselskap ved navn Azure Dynamics Corporation et samarbeid med Ford Motor Company. Azure hadde spesialisert seg på elektriske drivlinjer og hybrider for nyttekjøretøy – en nisje som de fleste bilprodusenter på den tiden ikke tok særlig alvorlig.
Ford så imidlertid et potensial. Deres europeiske modell Transit Connect var allerede populær blant småbedrifter og offentlige aktører. Den var kompakt, lett og hadde en plattform som kunne tilpasses mange typer drivlinjer.
Hvis noen skulle lage en elektrisk versjon, kunne det være denne.
I 2008 ble planene konkretisert. Azure Dynamics fikk lisens fra Ford til å utvikle, bygge og selge en helelektrisk variant av Transit Connect under Fords merke.
Produksjonen ble lagt til et anlegg i Storbritannia, mens drivlinjen ble montert i USA og Canada. Selve bilen ble altså bygget i to trinn:
– Karosseriet kom fra Ford i Tyrkia (fra fabrikken i Kocaeli),
– mens Azure installerte elektriske komponenter og batteripakke i Michigan.
Denne formen for internasjonalt samarbeid var uvanlig den gangen, og krevde en ny form for kvalitetssikring og logistikk. Ford stilte strenge krav til sikkerhet og pålitelighet – bilen måtte bestå de samme testene som en vanlig Transit.
Motoren kom fra Azure Force Drive-systemet, et 55 kW elektrisk aggregat med vannkjølt inverter og et litium-ion-batteri levert av Johnson Controls–Saft på 28 kWh.
Det ga bilen en oppgitt rekkevidde på rundt 130 kilometer, toppfart på 120 km/t og en lastkapasitet på over 500 kilo – tall som, i 2010, var oppsiktsvekkende for en elbil.
Azure Dynamics hadde erfaring fra elektrifisering av større kjøretøy – blant annet hybridbusser i USA og Canada. Men Transit Connect Electric var deres første forsøk på å bygge en serieprodusert elbil i samarbeid med en global produsent.
Bilen ble lansert offisielt i 2010 under Los Angeles Auto Show, og interessen var større enn mange forventet. Den amerikanske posttjenesten (USPS) og energiselskapene i California bestilte testflåter, mens Ford annonserte at bilen skulle tilbys også i Europa – med særlig fokus på Storbritannia, Nederland og Skandinavia.
Azure og Ford så for seg en fremtid der små elektriske varebiler kunne dominere bysentra med nullutslipp og lavt støynivå.
Det var et dristig mål, for på den tiden var ingen av disse markedene klare. Lading var treg (maks 3,3 kW AC), infrastruktur var knapt eksisterende, og batterier var ekstremt dyre. Men ideen var riktig – bare for tidlig.
Likevel var optimismen ekte.
Fords utviklingssjef for kommersielle kjøretøy, Derrick Kuzak, uttalte i 2011:
“Transit Connect Electric viser hvordan vi tenker fremover – vi kombinerer eksisterende pålitelighet med elektrisk teknologi for kunder som trenger driftssikkerhet og bærekraft i samme pakke.”
Samtidig var Azure stolte av samarbeidet. De så det som et bevis på at små innovatører kunne dra de store selskapene i grønn retning.
Og for Ford var dette et forsøk på å forstå markedet, før de kastet seg inn i full elektrifisering mange år senere.
Teknologi og konstruksjon
Når man ser på Ford Transit Connect Electric i dag, er det lett å smile av tallene. 28 kWh batteri, 130 kilometers rekkevidde, 55 kilowatt effekt – tall som i 2025 høres mer ut som spesifikasjonene til en elektrisk gressklipper enn en varebil. Men i 2010 var dette toppen av realisme.
Azure Dynamics valgte ikke å jage fart eller størrelse – målet var driftssikkerhet.
Drivlinjen deres, Force Drive, var bygget for å tåle harde, daglige sykluser i kommersiell bruk. Motoren var en permanent magnet AC-synkronmotor med kontinuerlig effekt på 40 kW og makseffekt på 55 kW. Den drev forhjulene via et enkelttrinns girsystem, og trengte praktisk talt ikke service.
Batteripakken på 28 kWh ble levert av Johnson Controls–Saft, et samarbeid som på den tiden regnes som bransjeledende. Pakkene var væskekjølte og hadde innebygd batteristyring (BMS) med overvåking av hver celle – et nivå av kontroll som først ble vanlig mange år senere.
Batteriet besto av 288 celler i 3,6 V-konfigurasjon og veide rundt 260 kg.
Kjøretøyets vekt økte med cirka 150 kg sammenlignet med en dieselvariant, men lastkapasiteten holdt seg over 500 kilo – nok for håndverkere, postlevering og teknisk service.
Under gulvet var alt forsterket med aluminiumsramme for å beskytte batteriet, mens elektriske kabler og inverter var plassert bak et ekstra støv- og vannbeskyttet deksel (IP67-standard).
Ladingen foregikk via Type 1-kontakt (SAE J1772) med maks effekt på 3,3 kW. Full oppladning tok mellom 6 og 8 timer – men igjen: i 2010 var det helt akseptabelt. De fleste firmabiler ble ladet over natten, og Azure la vekt på nettopp det: bilen skulle være en praktisk arbeidsmaskin, ikke en teknologisk showbil.
Interiøret var i praksis identisk med dieselutgaven, bortsett fra et par detaljer:
– instrumentpanelet viste energiflyt og rekkevidde,
– midtkonsollen hadde en «Drive/Neutral/Reverse»-velger i stedet for girspak,
– og klimaanlegget brukte elektrisk kompressor.
Ettersom bilen var ment for profesjonell bruk, var komfortnivået spartansk, men funksjonelt.
Støynivået var derimot revolusjonerende. Mange som testet bilen beskrev den som “skummelt stille” – et fenomen som både sjåfører og fotgjengere måtte venne seg til.
Under testkjøringen i Teknisk Ukeblad (2011) skrev journalisten lakonisk:
«Det er merkelig å kjøre en Transit som ikke brummer. Bare et svakt hvin fra motoren. Man merker først at den går når man slipper bremsen og alt begynner å gli.»
Dette var første gangen mange norske testere virkelig opplevde stillheten i elektrisk varetransport.
Teknologisk sett var Transit Connect Electric ikke en “konseptbil”, men et reelt arbeidsverktøy. Den hadde støtfanger i stål, solide fjæringer, og full tilgang til Fords vanlige servicedeler (bortsett fra drivlinjen). Azure Dynamics trente opp enkelte Ford-verksteder til å håndtere høyspentkomponenter, og i Norge ble et par slike servicepunkter etablert gjennom importøren.
Selv om bilen ikke hadde hurtiglading, leverte den det den lovet: pålitelig elektrisk kjøring for lokal distribusjon. For mange bedrifter var det første gang de så at elektrisk transport faktisk fungerte i praksis.
Ankomsten til Norge – en stille start
Historien om hvordan Transit Connect Electric kom til Norge er like beskjeden som bilen selv. Det var ingen store lanseringer, ingen reklamefilmer. Den kom rett og slett stille, via noen få entusiastiske forhandlere – og takket være en håndfull norske kommuner som våget å satse tidlig.
I 2011 ble de første eksemplarene importert gjennom Ford-forhandlere i Drammen og Oslo, delvis støttet av Transnova, et statlig program som senere ble en del av Enova. Transnova hadde på den tiden et eget mål om å støtte pilotprosjekter med elektriske nyttekjøretøy i kommunal drift.
Ifølge data fra OFV (Opplysningsrådet for Veitrafikken) ble det registrert mellom 12 og 15 Ford Transit Connect Electric i Norge mellom 2011 og 2013. De fleste ble brukt av offentlige etater, energiselskaper og transportfirmaer i byer som Trondheim, Oslo og Bergen.
Ett av de mest kjente eksemplene var Statkrafts pilotprosjekt for nullutslippslogistikk i Oslo sentrum. Der ble to Transit Connect Electric brukt til intern transport mellom kontorer. Sjåførene beskrev bilen som “uvanlig rolig og forutsigbar”.
Et annet eksemplar havnet i flåten til Posten Norge, hvor det ble brukt i prøveprosjekt for elektrisk postdistribusjon.
På Elbilforum.no skrev en bruker med kallenavnet Oslovarebil i 2012:
«Jeg kjører Connect Electric for kommunen. Rekkevidden er faktisk bedre enn fryktet. Kjører 90 km daglig uten problemer. Det som begrenser mest, er varmeanlegget – det stjeler strøm.»
Flere på forumet bemerket at bilen var en forløper til e-NV200 – den hadde samme filosofi, men var tidligere ute.
Det fantes også privatimporter. Noen få entusiaster hentet biler fra Storbritannia og Nederland, der det var litt større volum. I Norge ble disse ofte brukt som firmabiler for små håndverksbedrifter som ønsket å profilere seg som miljøvennlige.
Men selv om mottakelsen var positiv blant de få som faktisk fikk prøve bilen, var volumet minimalt. Hovedårsaken var økonomisk.
En Transit Connect Electric kostet rundt 430 000 kroner uten moms – nesten dobbelt så mye som dieselutgaven. Selv med støtteordninger ble differansen vanskelig å forsvare for småbedrifter.
Azure Dynamics forsøkte å etablere et nordisk serviceprogram sammen med Ford, men selskapet gikk konkurs i 2012 før ordningen rakk å ta form. Dermed forsvant både garantidekning og deleforsyning nesten over natten. Mange biler ble stående uten aktiv support – men takket være Fords robuste mekaniske base, holdt de fleste seg i drift i mange år.
En tidligere tekniker ved Ford i Drammen fortalte i et intervju til Teknisk Ukeblad (2016):
«De bilene var faktisk imponerende solide. Elektronikken tålte mer kulde enn vi trodde. Vi hadde en stående ute hele vinteren på -20, og den startet hver gang. Problemet var reservedeler, ikke bilen.»
Dermed ble Transit Connect Electric aldri en kommersiell suksess, men den satte et avtrykk:
Den beviste at Norge var et egnet laboratorium for elektrisk varetransport, og den inspirerte både importører og beslutningstakere. Faktisk ble erfaringene fra disse prosjektene brukt da Transnova senere utformet Enovas første støtteprogram for elvarebiler i 2015.
Kort sagt – det var et lite prosjekt som plantet et stort frø.
Erfaringer fra brukere og drift
Transit Connect Electric var aldri ment for lange motorveiturer – den var laget for byen. Og i bymiljøer fungerte den overraskende bra.
Flere av de tidlige brukerne i Norge beskrev bilen som «rolig, solid og forutsigbar». Den var lettkjørt, hadde umiddelbar respons fra elmotoren, og var perfekt til korte leveranser, håndverksoppdrag og intern transport i bysoner.
Men som alle pionerer, hadde den sine særheter.
Rekkevidden på 130 km var teoretisk – i praksis lå den ofte mellom 80 og 110 km, spesielt om vinteren. Varmeanlegget var den største synderen. Det brukte ren elektrisk motstand, og kunne alene spise 4–5 kW, noe som dramatisk reduserte rekkevidden i kaldt vær.
Et kjent innlegg fra Elbilforum.no (bruker TrondEL, 2013) beskrev situasjonen slik:
«Vi kjører to Connect Electric i firmaet. Kjempefornøyd, men vinteren er hard. Kjører man med varme, er 80 km realistisk. Uten varme – 120. Men bilen går som ei klokke, og krever null service.»
Flere sjåfører satte pris på støynivået. I motsetning til dieselmodellen, som hadde karakteristisk vibrasjon og girstøy, var den elektriske utgaven nærmest hypnotisk stille. For mange ble det en ny opplevelse – å kunne høre regnet, eller lyden av dekk mot våt asfalt, uten motorstøy.
Det var også et sosialt element i å kjøre en slik bil. På begynnelsen av 2010-tallet var elbiler fortsatt sjeldne i trafikken. En hvit Transit Connect Electric med grønne «EL»-skilt vakte oppsikt. Folk stoppet og spurte. Kommunale ansatte i Trondheim fortalte i ettertid at de ble «mobbet vennlig» av kollegaer som kjørte dieselversjoner, men at latteren stilnet da driftskostnadene kom på bordet.
Teknisk sett var bilen imponerende stabil. Batteripakkene viste seg robuste, og mange av bilene gikk over 100 000 km uten merkbar degradering. Azure hadde lagt inn en «state of charge buffer» som beskyttet cellene mot over- og underlading – en praksis som senere ble standard i moderne elbiler.
Et annet poeng mange eiere trakk frem, var hvor lite vedlikehold bilen krevde.
Ingen oljeskift, ingen eksosanlegg, ingen clutch. Kun bremsevæske og dekk. Noen byttet inverterkjølevæske etter 60 000 km, men ellers var det nærmest null driftstans.
Problemet kom da Azure Dynamics gikk konkurs i 2012.
Plutselig fantes det ingen leverandør for reservedeler til drivlinjen – ingen ny inverter, ingen programvareoppdateringer. Ford-dealerne kunne hjelpe med chassis og interiør, men ikke det elektriske systemet. Dermed ble bilene sårbare ved større feil.
Likevel – flere biler overlevde lenge. I 2018 kunne man fortsatt finne Connect Electric i bruk hos kommuner i Buskerud og Oppland.
En mekaniker ved Bilia Drammen fortalte i et intervju med Elbilmagasinet:
«Vi hadde en Connect Electric inne med 130 000 km på telleren. Batteriet var fortsatt over 90 % kapasitet. Det sier litt om hvor solid Johnson Controls-pakken var.»
Kort sagt – Transit Connect Electric beviste at teknologien fungerte.
Det som manglet, var økonomi, ikke kvalitet.
Økonomi og marked
Om du skulle kjøpe en elektrisk varebil i 2011, måtte du virkelig ville det.
Transit Connect Electric kostet omtrent 430–460 000 kroner eks. mva, mens en dieselutgave lå på 220 000.
For en liten håndverksbedrift var det en enorm forskjell. Selv med momsfritak og Transnova-støtte på opptil 50 000 kroner, var regnestykket vanskelig å forsvare.
Azure Dynamics forsøkte å forklare kundene at «total cost of ownership» ville være lavere – at strøm kostet mindre enn diesel, og at servicebehovet var minimalt.
Men i 2011 var ikke dette begrepet kjent i bransjen. De fleste regnet på innkjøpspris, ikke på livsløp.
En norsk importør i 2012 beskrev situasjonen slik:
«Folk likte bilen, men de likte ikke prisen. Og de stolte ikke helt på fremtiden. De var redde for at batteriet skulle dø og ingen kunne hjelpe.»
Det er lett å forstå i ettertid. Batterier kostet da rundt 8–9 000 dollar per 10 kWh, altså nær 25 000 dollar bare for batteriet. Det gjorde elektriske varebiler ekstremt dyre å produsere.
Markedsmessig var også tidspunktet feil. Tesla hadde så vidt begynt å levere Model S i USA, Nissan Leaf var ny, og elbiler ble fortsatt sett på som «eksperimenter».
Da Azure Dynamics gikk konkurs våren 2012, stoppet all produksjon. Ford forsøkte kort å finne en ny partner for å videreføre prosjektet, men fant ingen.
I Norge betød dette at den lille flåten på knapt 15 biler ble stående uten fabrikkstøtte. Likevel forsvant de ikke.
Mange ble kjøpt av entusiaster og brukt videre i flere år. Noen fikk til og med oppgradert batterier fra tredjepartsleverandører i Nederland.
Økonomisk sett var Transit Connect Electric altså ingen suksess.
Men som teknologisk investering var den uvurderlig.
For Ford ble den en slags “levende lærebok” i hvordan eldrift fungerer i virkelige forhold. Erfaringene fra Azure-prosjektet ble senere brukt direkte i utviklingen av Ford E-Transit (lansert 2021) og E-Transit Custom (2023).
Det er ironisk, men sant: den lille, glemte Connect Electric la faktisk grunnlaget for det som i dag er en av Fords viktigste elektriske satsinger.
Og uten Azure Dynamics – et selskap som forsvant i stillhet – hadde Ford kanskje vært flere år forsinket i sin elbilstrategi.
Arven etter Transit Connect Electric
Når man ser på Fords elektriske satsing i dag – E-Transit, E-Transit Custom, Mach-E – virker alt så naturlig, så planlagt. Men bak kulissene ligger det mange små og glemte prosjekter som banet vei, og Transit Connect Electric er et av de mest undervurderte.
Da Azure Dynamics gikk konkurs i 2012, forsvant bilene deres nesten over natten fra markedet. Men ingeniørarbeidet de gjorde, og erfaringene fra pilotflåter i Europa og Nord-Amerika, ble ikke kastet bort. Ford brukte dataene aktivt i sine fremtidige utviklingsløp.
I flere interne rapporter ble Azure-prosjektet omtalt som en «proof of concept» for elektrifiserte nyttekjøretøy. Det ga Ford førstehåndsinnsikt i hvordan batterier, varme- og kjølesystemer og invertere fungerer i krevende flåtebruk.
Mange av ingeniørene fra Azure Dynamics ble senere rekruttert til Ford og til leverandører som Magna og Continental, der de fortsatte å jobbe med eldriftssystemer. Teknologien fra Force Drive-plattformen ble i modifisert form brukt i hybrid-prototyper, og prinsippet med væskekjølte batterier gikk direkte videre til E-Transit-utviklingen.
Erfaringene fra Norge spilte også en rolle. Da Ford i 2019 testet de første E-Transit-prototypene i Skandinavia, brukte de flere av de samme rutene som tidligere var kjørt av Transit Connect Electric i 2011-2012. Ifølge en Ford-ingeniør som ble intervjuet i Automotive News Europe (2021), ble data fra de gamle pilotbilene brukt til å simulere batteritemperatur og ladeeffektivitet i kaldt klima.
Kort sagt – Connect Electric var ikke bare et produkt, men et laboratorium på hjul.
Den lærte Ford at elektriske varebiler må bygges fra bunnen av som elbiler, ikke som konverterte dieselmodeller.
Og det er nettopp derfor dagens E-Transit og E-Transit Custom oppleves så velbalanserte: de står på skuldrene til et prosjekt som feilet kommersielt, men lyktes teknologisk.
Den indirekte arven er også kulturell.
Transit Connect Electric var en påminnelse om at innovasjon ofte begynner i små serier, ikke i masseproduksjon. Den ga inspirasjon til flere mindre produsenter i Europa – som Smith Electric og Mia Electric – og bidro til å forme samtalen om bærekraftig logistikk lenge før politikere gjorde det til krav.
For Norge har den symbolverdi. Den representerer starten på elektrisk varetransport – før støtten, før hurtigladere, før det ble trendy.
De som kjørte den, var ekte pionerer: mekanikere, postarbeidere og kommunale teknikere som trosset rekkeviddeangst for å teste fremtiden i praksis.
Bruktmarkedet i dag
Mer enn et tiår senere eksisterer det fortsatt noen få Ford Transit Connect Electric på norske skilter. De fleste står i privat eie, ofte hos entusiaster, teknologihistorikere eller små verksteder som har tatt vare på dem som kuriositeter.
På Finn.no dukker de opp fra tid til annen – vanligvis én eller to i året. Prisene varierer mellom 40 000 og 70 000 kroner, avhengig av tilstand og batterihelse. De fleste har gått mellom 70 000 og 120 000 km, og mange har fremdeles originalt batteri.
Etter konkursen til Azure Dynamics ble reservedeler et problem, men et lite nettverk av eiere i Nederland, Storbritannia og Norge har klart å holde liv i bilene ved hjelp av delte komponenter og oppgraderte kontrollere.
Flere av dem samarbeider gjennom et lukket forum kalt Azure Legacy Owners Group, der medlemmer utveksler programvare, batteripakker og dokumentasjon.
En norsk eier fra Østfold fortalte i 2024 til Elbil24:
«Jeg bruker bilen som daglig varetransport i byen. Lader hjemme om natta, får fortsatt 100 km rekkevidde. Det holder. Jeg har byttet bremser én gang på ti år. Det sier alt.»
Det finnes også mer profesjonelle initiativer. Elbilforeningen rapporterte i 2023 at to Connect Electric fortsatt brukes i kommunal drift i Trøndelag, der de frakter lett utstyr mellom lager og skoler.
De har fått nye 30 kWh batterier fra tredjepartsleverandør i Nederland og fungerer fortsatt fullt ut.
For den som vurderer å kjøpe et brukt eksemplar, er det imidlertid viktig å være realistisk.
Dette er ikke en bil for daglig pendling over lange avstander, og reservedeler må skaffes kreativt. Men som et samlerobjekt eller lett lokalbil har den faktisk en viss sjarm.
Mange entusiaster omtaler den som «den første virkelige el-Transit», og det er vanskelig å være uenig.
Et par museer har også vist interesse. Norsk Vegmuseum i Lillehammer vurderer å ta inn et eksemplar som del av en utstilling om elbilens pionertid i Norge, og Statens Vegvesen har i sitt arkivbilder fra da bilene ble testet i Oslo sentrum i 2011.
Det som er bemerkelsesverdig, er hvor mange av disse bilene fortsatt går.
Mens mange av datidens eksperimenter – Think City, Buddy, Th!nk Ox – forsvant helt, overlevde flere Connect Electric.
Det sier mye om hvor solid både Ford-plattformen og Azure-teknologien faktisk var.
Disse små restene av fortiden minner oss om at elbilrevolusjonen ikke startet med Tesla Model S i 2012, men med slike beskjedne prosjekter som Transit Connect Electric – biler som ingen la merke til, men som banet vei for alt som kom senere.
Fremtidsutsikter og konklusjon
Når man ser tilbake på Ford Azure Transit Connect Electric, er det lett å glemme hvor mye mot som krevdes for å bygge den. Den kom på et tidspunkt da elbiler var marginale, da ladestasjoner var få og batterier var luksuskomponenter. Likevel gikk Ford og Azure Dynamics sammen om et prosjekt som, i ettertid, skulle vise seg å være et av de viktigste forløpene til den moderne elektriske varebilen.
For mange i bransjen er Transit Connect Electric et symbol på «tida før Tesla», en fase da elektrifisering ikke var en trend, men en idé båret av idealister og ingeniører. Den lærte produsentene at kommersiell drift stiller andre krav enn personbilmarkedet – robusthet, servicevennlighet og forutsigbarhet betyr mer enn fancy design eller akselerasjon.
Ford har selv erkjent dette. I interne intervjuer har ledere fra deres europeiske nyttekjøretøydivisjon omtalt Connect Electric som en «teknologisk lærdom».
Da E-Transit ble lansert i 2021, var den bygget fra grunnen av som elbil – men de som hadde vært med lenge, visste at røttene gikk tilbake til Azure-samarbeidet.
I dag er Ford blant de ledende leverandørene av elektriske varebiler i Europa, og den posisjonen hviler delvis på erfaringene fra de mislykkede, men lærerike årene rundt 2010. Det samme gjelder for Norge. Den norske satsingen på elvarebiler, som i 2025 er blitt helt naturlig, begynte med prosjekter som Transnova, Think City – og ja, Transit Connect Electric.
Fremtiden vil neppe bringe en ny «Azure Transit Connect», men kanskje en arvtagerskikkelse.
Ford planlegger i 2026 en E-Transit Courier og en ny generasjon E-Transit Connect, utviklet i samarbeid med Volkswagen. De vil ha rekkevidde på over 300 km, hurtiglading på 100–150 kW, og avansert programvare. Alt dette er resultatet av tiår med prøving og feiling – og de første forsøkene ble gjort i de beskjedne Connect Electric-bilene som trillet rundt i Oslo for over ti år siden.
Det er nettopp derfor denne modellen fortjener å bli husket.
Ikke som en suksesshistorie, men som en stille revolusjon – en bil som kom for tidlig, men pekte i riktig retning.
I et større perspektiv minner den oss om hvordan teknologisk utvikling faktisk skjer: ikke gjennom plutselige gjennombrudd, men gjennom små, nesten glemte eksperimenter som legger stein på stein.
Transit Connect Electric var et slikt eksperiment. Den var upraktisk for sin tid, men helt nødvendig for vår.
Når en moderne E-Transit suser lydløst gjennom sentrum av Oslo i dag, er det lett å tenke at dette er fremtiden.
Men sannheten er at fremtiden startet for lenge siden – i 2010, med en enkel, hvit varebil som het Ford Azure Transit Connect Electric.
