Verne, Pony.ai og Uber har kunngjort at de vil lansere det de omtaler som Europas første kommersielle robotaxitjeneste, med Zagreb som første by. Testing på offentlig vei er allerede i gang i den kroatiske hovedstaden, og betalingstjenesten er ventet å starte snart. Det er ikke snakk om en løs pilot med uklar ansvarsfordeling – modellen er tydelig definert og rollene klart fordelt mellom de tre partene.
Tre selskaper, tre tydelige roller
Samarbeidet er bygget rundt en klar arbeidsdeling. Kinesiske Pony.ai leverer kjøretøyet og den autonome teknologien: Arcfox Alpha T5, en elektrisk crossover med Pony.ais sjuende generasjons kjøresystem ombord. Verne er flåteeier og driftsoperatør, med ansvar for regulatoriske godkjenninger og den operative strukturen i byene. Uber integrerer tjenesten i sin globale plattform, slik at vanlige Uber-brukere kan bestille en robotaxi på samme måte som en vanlig tur.
Men Ubers rolle stopper ikke ved appen. Ifølge den offisielle pressemeldingen har Uber til hensikt å investere i Verne og støtte videre ekspansjon som strategisk partner. Det gir avtalen mer tyngde enn en typisk distribusjonsavtale. Uber posisjonerer seg åpenbart som et distribusjonslag der autonome kjøretøy fra ulike partnere kan kobles på, snarere enn å bygge teknologien selv.
Verne – og arven fra Rimac
Verne er en del av Rimac Technology – det kroatiske selskapet som har levert elektrisk teknologi til Bugatti, Porsche og Koenigsegg, og som er kjent for å ha bygget noen av verdens raskeste elektriske hypercars. Grunnlegger Mate Rimac begynte ifølge TechCrunch å jobbe med autonome kjøretøy for syv år siden. Selskapsnavnet er en referanse til forfatteren Jules Verne, som forestilte seg reiser muliggjort av teknologi lenge før den eksisterte.
Det som skiller Verne fra mange andre oppstarter, er at selskapet beskriver seg selv som en helhetlig mobilitetstjeneste – ikke bare et kjøretøy. Det inkluderer egne servicehubber for lading, rengjøring og vedlikehold, brukergrensesnittet i appen og den praktiske driften i byene. Vernes egne nettsider beskriver prosjektet som et forsøk på å bygge en ny type urban mobilitetstjeneste, ikke bare en bil uten sjåfør. Det kan høres mindre spektakulært ut enn sensorer og kunstig intelligens, men det er ofte akkurat her mye av slaget står når ny teknologi skal fungere i hverdagen.
Vernes egne biler venter – foreløpig kjører Pony.ai
En viktig detalj: Verne er kjent for sin egenutviklede tohjulsdrevne elbilpod uten ratt og pedaler – en futuristisk capsule som ble vist frem da selskapet kom ut av stealth-modus i 2024. Den bilen er imidlertid ennå ikke klar for offentlig drift. Dermed er det Arcfox Alpha T5 fra Pony.ai som kjører de første kommersielle turene. Det er en ordinær elektrisk crossover med oppgitt WLTP-rekkevidde på opptil 440 km – der det autonome kjøresystemet har erstattet sjåføren, ikke karosseriformen.
Pony.ai er ikke ukjent med kommersiell drift. Selskapet opplyser at det har nådd break-even på enhetsnivå i sine kinesiske robotaxioperasjoner i Guangzhou og Shenzhen. Zagreb-lanseringen vil markere Pony.ais første kommersielle tjeneste i Europa. Selskapet har også inngått en separat avtale med den estiske transportappen Bolt om videre europeisk ekspansjon.
Ambisiøse mål – og mange ubesvarte spørsmål
Selskapene snakker om å bygge tusenvis av robotaxier de neste årene og ekspandere til flere europeiske byer og markeder. Det betyr ikke at Zagreb plutselig fylles av førerløse biler over natten, men det viser at partene snakker om en skalerbar modell, ikke en håndfull kjøretøy for å skape overskrifter.
Likevel er det grunn til å holde beina på jorda. Selskapene sier kommersielt oppstart skjer «snart», men noen konkret dato er ikke oppgitt. Det er heller ikke klart om det vil sitte en sikkerhetsoperatør i bilen når tjenesten åpner. Og som så ofte i denne bransjen er avstanden mellom teknologisk selvtillit og regulatorisk virkelighet fortsatt betydelig.
Europa har ligget bak – men det er i ferd med å endre seg
Europa har hittil ligget klart bak USA og Kina i kommersiell utrulling av autonome mobilitetstjenester. Waymo kjører rundt 150 000 betalte turer per uke i USA og har annonsert pilottesting i London i 2026. I Kina kjøres det kommersielle robotaxiturer i en rekke storbyer. At det er en kroatisk-kinesisk-amerikansk trio som tar det første europeiske steget, sier noe om dynamikken: kinesiske aktører møter begrensninger i det amerikanske markedet og søker vekst i Europa, mens europeiske reguleringer og byinfrastruktur er krevende å navigere alene.
Dersom Zagreb faktisk lykkes med kommersiell drift, vil det bli vanskelig for resten av Europa å avfeie robotaxi som et rent Silicon Valley-fenomen. Det kan bli en lakmustest for om autonom mobilitet lar seg skalere i europeiske byer med streng regulering og kompleks trafikk.
Hva betyr dette i et norsk perspektiv?
For norske lesere er dette foreløpig en sak å følge fra avstand – ingen av aktørene har bekreftet planer om å lansere i Norge eller Skandinavia på kort sikt. Men det er likevel relevant av en enkel grunn: dette handler ikke om å erstatte familiebilen på langtur til hytta. Robotaxi utfordrer først og fremst den korte og mellomlange byturen, reisen til togstasjonen, den sene kvelden hjem fra sentrum – og deler av taximarkedet slik vi kjenner det i dag. Det er et annet og mer umiddelbart bruksscenario for de fleste.
Tre selskaper med klart definerte roller, pågående testing på offentlig vei og et uttalt mål om betalende drift er noe annet enn en konseptvideo. Hvis prosjektet lykkes i Zagreb, kan det markere starten på et nytt kapittel for autonom mobilitet i Europa – og da er det en utvikling norske byer og transportaktører bør følge langt tettere enn i dag.
